Главное меню
· Главная страница
· Новости предприятий
· Новости бизнеса
· Доска объявлений (8776)
· Отраслевой рубрикатор
·Алфавитный указатель
·Алфавитный указатель руководителей
·Поиск
 
Предложения
Добавить тендер
Добавить тендер
· Тендеры
· Добавить тендер
·Вакансии
Петербурга (108)
·Товары и услуги Петербурга (411)
·Инвестиционные предложения (5)
·Организации приобретут (0)
·Вход для зарегистрированных пользователей
 
Реклама
•••

•••
 
Сотрудничество
· Контакты
·Расценки
 
Полезные ссылки
Вода для похудения миф или реальность?
 

  
  БИЗНЕС САНКТ - ПЕТЕРБУРГА 
Новости (0) Вакансии (0) Товары (0) Инвестиции (0) Заявки (0)Hosts:8042 Hits:10766

ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ

ГОРЭЛЕКТРОТРАНС


Основано в 1907 г.


Горлин Юрий Николаевич, генеральный директор ГУП «Гор-электротранс», руководил предприятием 20 лет. В 1965 г. окончил с отличием ЛИИЖТ, прошел путь от старшего инженера дистанции до зам. главного инженера Октябрьской железной дороги. В 1982 г. возглавил коллектив Трамвайно-троллейбусного управления (ТТУ). После реорганизации ТТУ (1994) – генеральный директор ГП «Горэлектротранс» (с 2001 г. – ГУП «Горэлектротранс»).
Большое внимание уделял развитию зарубежных связей, является членом Международного совета общественного транспорта по трамваю (МСОТ), президентом Международной ассоциации предприятий горлектротранспорта.
В 1986 г. награжден орденом «Знак Почета», а в 1995 г. указом Президента ему присвоено звание «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации». С февраля 2002 г. – советник губернатора по транспорту.


Григорьев Дмитрий Викторович.
С февраля 2002 года – генеральный директор ГУП «Горэлектротранс».




Управление ГУП ГЭТ, ул. Зодчего Росси


Конка


Сенатский перевоз, начало 1900-х гг.


Поезд МС + ПС (двухосные вагоны)


Поезд ЛМЗ3 + ЛПЗ3


Вагон ЛМ-57


Вагон ЛВС-8-2-93 (восьмиосный)


Вагон ЛВС-97-К


Вагон ЛВС-97-А


Вагон ЛМ-99


Троллейбус на пр. 25 октября (Невский пр.). Октябрь 1936 г.


Троллейбус ЗИУ-9 после капремонта на территории Троллейбусного завода


Троллейбус ПТЗ-5283 (Санкт-Петербург)


Троллейбус ЗИУ-10 на Невском пр.


3-й троллейбусный парк


Трамвайный парк №9 (им. Котлякова)


Депо трамвайного парка №7 (Володарского)


Цех путевых конструкций (монтировочный участок)


Энергохозяйство: центральная диспетчерская
 


В 1863 г. по Невскому проспекту пошли первые вагоны пассажирской конки.
Конка явилась первым рельсовым общественным транспортом в городе. «Товариществом конно-железных дорог» (1862), «Акционерным обществом конно-железных дорог» (1876) и «Невским обществом пригородной конно-железной дороги» (1878) были заключены на длительные сроки контракты с городской управой на строительство и эксплуатацию линий конно-железных дорог. К 1878 г. был построен ряд парков. В 1904 г. существовали Василеостровский, Петербургский, Выборгский, Рождественский, Лиговский, Московский и Нарвский парки конно-железных дорог, было проложено около 100 км путей, осуществлялось движение по 25 маршрутам.
Вагоны конки были двух типов: одноэтажные и двухэтажные. Одноэтажный вагон везла одна лошадь, а двухэтажный вагон с империалом, открытой верхней частью, везла по рельсам пара лошадей. Скорость передвижения конки составляла около 8 км/ч.
В 1880-е гг. по Невской и Лесной линиям начали двигаться паровички (существовали до 1922 г.). Возникли предпосылки к созданию качественно нового вида транспорта – электрического трамвая.
22 августа 1880 г. на углу Болотной и Дегтярной улиц русский инженер Ф. А. Пироцкий продемонстрировал свое изобретение – передвижение обычного вагона конки, оборудованного электродвигателем, с помощью электричества, передаваемого по рельсам. Это был первый трамвай Петербурга. Однако строительству трамвая в столице мешали заключенные на длительные сроки договора с держателями конно-железных дорог. Они предусматривали аренду земельных участков всех центральных улиц. Трамвай уже существовал в Киеве и Москве, а в Петербурге его стали использовать только с 1885 г., и то лишь в качестве зимних переправ через Неву по льду. Эти трамваи связывали центр города с Васильевским островом, Петроградской и Выборгской сторонами.
В 1902 г. городская управа выкупила права на эксплуатацию конки. К 1906 г. в Петербурге было 32 маршрута конки протяженностью свыше 150 км и 5 парков конно-железных дорог – Василеостровский, Петроградский, Московский, Рождественский и Ланской.
Для заведования эксплуатацией и переустройством городских железных дорог (конки) на электрическую тягу при Городской Думе была создана Исполнительная комиссия, при которой были образованы два управления.
Первое управление заведовало эксплуатацией городских железных дорог (1898) с паровой и конной тягой, оно принимало в свое ведение постепенно открываемые линии электрического трамвая. Его возглавили: управляющий М. М. Малишевский, начальник службы ремонта А. А. Ливенцов, начальник службы подвижного состава Н. Н. Тимофеев и начальник службы движения С. С. Незым.
Второе управление – строительное. Оно ведало строительством трамвайных путей, центральной электрической станции и подстанций, зданий вагонных депо, домов для администрации и общежитий для работников парков. Во главе строительного управления стоял главный инженер – И. Р. Стецевич (1905). Решая множество технических вопросов, строительное управление обращалось за экспертизой ко многим ученым и специалистам: проф. С. Д. Карейша – по путям; проф. Л. Н. Бенуа, И. С. Китнеру, А. Н. Померанцеву, академику архитектуры П. Ю. Сюзору – по гражданским постройкам и изящной отделке мостов и столбов; проф. П. Д. Войнаровскому, М. А. Шателену, А. А. Воронову – по электромеханическим вопросам; проф. Н. А. Белелюбскому, Н. Л. Кирпичеву – по мостам.
Проект петербургского городского трамвая, к работе над которым были привлечены лучшие инженерно-технические силы России того времени – Я. М. Гаккель, Г. О. Графтио и др., был готов к 1904 г. Он предусматривал строительство рельсовых путей длиной 195 верст с шириной колеи 1524 мм; трамвайный парк должны были составить 800 вагонов. Строительство началось осенью 1905 г. Генеральным подрядчиком выступило американское электротехническое общество «Вестингауз». Помимо него, к реализации проекта были привлечены многие русские и зарубежные компании. Английской фирмой «Бреш» изготовлялись 190 моторных вагонов, 195 вагонов были заказаны Коломенскому и Мытищинскому заводам. На Путиловском заводе осуществлялось переоборудование вагонов конки в трамвайные вагоны.
29 сентября (16 сентября по старому стилю) 1907 г. в Петербурге торжественно открылось движение трамвая.
В 1908 г. в городе работало уже 9 трамвайных маршрутов. Ежедневно на линии выходило 187 вагонов, перевозивших 230 тыс. пассажиров. В 1911 г. началось сооружение второй очереди трамвайной сети, которое было заморожено в 1916 г. в связи с войной. Линии конной тяги перестали существовать с 1 сентября 1917 г. «ввиду полного истощения лошадей и неустранимых затруднений в получении фуража».
В 1917 г. в Петрограде общая протяженность маршрутов составляла 200 км, на линии выходило 710 трамвайных вагонов.
Управление городских железных дорог, находившееся в ведении Петроградской Городской Думы, с декабря 1917 г. сменила Коллегия в составе 7 человек, избранная из рабочих. Следует отметить, что Ю. К. Гринвальд, исполнявший обязанности управляющего ГЖД с февраля по декабрь 1917 г., с 20 апреля 1918 г. по 15 июля 1931 г. был бессменным главным инженером Управления ГЖД.
В это время городские железные дороги, помимо исполнения своих прямых задач – перевозки пассажиров, – использовались для перевозки грузов первоочередной важности – грузов Комиссариата продовольствия, Секции по топливу, Комиссариата по военным делам, Почтового ведомства и других. Особо тяжелый период для трамвайного хозяйства Петрограда – 1918-1922 гг. Была отменена (октябрь 1920 г.) и вновь введена (20 сентября 1921 г.) плата за проезд, т. к. даже при платном проезде на трамвае не было возможности перевезти всех желающих. Только с 1922 г. началось восстановление подвижного состава и путевого хозяйства. В 1923 г. было введено расписание движения поездов на линии. Вскоре эта система организации движения была принята на всех предприятиях городского транспорта Советского Союза.
С 1918 по март 1931 г. городские железные дороги находились в ведении Комиссариата городских хозяйств Союза Коммун Северной области РСФСР, Совета коммунального хозяйства Петрограда – Петросовета, Ленинградского областного отдела коммунального хозяйства.
В канун 5-й годовщины Октября (1922) четырем трамвайным паркам были присвоены имена участников революции (рабочих-трамвайщиков, погибших на фронтах Гражданской войны): Василеостровскому – имя А. П. Леонова, Петроградскому – К. Н. Блохина, Московскому – И. И. Коняшина, Рождественскому – В. С. Смирнова. В конце 1929 г. Ланскому трамвайному парку было присвоено имя М. И. Калинина, Крестовскому трамвайному парку – А. К. Скороходова, Ораниенбаумскому – Е. И. Котлякова.
Рост населения Ленинграда и восстановление промышленных предприятий требовали расширения трамвайной сети. По мере восстановления подвижного состава, путей и энергохозяйства строились новые трамвайные линии на Охте, Пороховых, Ржевке, Васильевском острове и в других густонаселенных районах.
В 1927 г. было полностью закончено восстановление подвижного состава и путей, вступили в эксплуатацию ранее законсервированные трамвайные парки. В 1928 г. длина одиночного пути составила 274 км, количество вагонов – 1123 единицы, выпуск вагонов на линию достиг 1000 единиц, в 1928 г. трамвай перевез 505,7 млн чел.
В 1928 г. ленинградскими специалистами был разработан новый тип трамвайного парка с безгаражным отстоем вагонов. По этому типу был построен в 1931 г. трамвайный парк им. В. Володарского, а в 1936 г. – трамвайный парк Кировского района.
В 1927 г. на заводе «Красный путиловец» был организован выпуск первых отечественных цельнометаллических двухосных вагонов (вагоны этого типа эксплуатировались до 1986 г.). В 1933 г. на улицах Ленинграда появились первые четырехосные вагоны ЛМ-33 (вагоны этого типа служили до 1979 г.). Выпуск вагонов был освоен на Вагоноремонтном заводе № 1 (ВАРЗ-1). Завод вошел в строй в 1934 г. как крупнейшее в Союзе предприятие по ремонту подвижного состава.
Большое значение имело введение в 1933 г. первой в стране центральной диспетчерской станции и организация диспетчерской системы управления движением трамвая. Вскоре эта система была внедрена во всех городах страны.
20 октября 1936 г. в Ленинграде от пл. Труда по пр. 25 октября до Красной пл. (пл. Александра Невского) прошли первые троллейбусы. В 1939 г. было уже 4 маршрута, а в 1941 г. был введен пятый; протяженность троллейбусных линий достигла 45 км.
В годы предвоенных пятилеток шло интенсивное строительство новых трамвайных линий. К 1940 г. в Ленинграде имелось 529 км одиночного трамвайного пути, ежедневно трамвай перевозил до 3,5 млн пассажиров.
Наряду с развитием транспорта шло совершенствование управления. В 1931 г. Управление городских железных дорог было реорганизовано в Ленинградский коммунальный трест «Лентрамвай», а в 1936 г. он был реорганизован в самостоятельное Трамвайно-троллейбусное управление с непосредственным подчинением президиуму Ленсовета, с 1940 г. – Ленгорисполкому.
С началом Великой Отечественной войны работа трамвая была подчинена интересам обороны. В 1941 г. для перевозки войск было подано 2006 вагонов, перевезено 250 тыс. бойцов; в ряде трамвайных парков было налажено производство боеприпасов, военного снаряжения, запасных частей для танков. Все трамвайные парки подвергались массированным артобстрелам и бомбардировкам с воздуха.
8 декабря 1941 г. работа ленинградского трамвая прекратилась из-за острой нехватки электроэнергии; возобновилось движение только 15 апреля 1942 г. За годы блокады было повреждено 1065 вагонов, 153 – полностью уничтожены, 13% путей разрушено. В этот период от голода, артобстрелов и бомбардировок погибли более трех тысяч трамвайщиков и троллейбусников.
К 1947 г. трамвайное хозяйство было восстановлено. В 1946-1964 гг., в процессе благоустройства города и развития троллейбусной и автобусной сети, снимались трамвайные пути с ведущих магистралей – Невского, Кировского и Большого (ПС) проспектов, пр. Стачек и части Московского пр., ул. Воинова, Каляева, Желябова и Плеханова, Университетской и Свердловской наб. По мере застройки новых жилых районов трамвай связывал их с центром Ленинграда новыми маршрутами. В 1950-1980 гг. было построено около 300 км новых трамвайных трасс и введено более 20 новых маршрутов. На смену вагонам послевоенным пришли более комфортабельные и менее шумные вагоны модели ЛМ-57, с 1968 г. – трамвай нового поколения ЛМ-68, а с 1975 – его модификация ЛМ-68М.
В 1971 г. трамвайный парк им. Коняшина и грузовой им. Е. И. Красуцкого были объединены в единый пассажирско-грузовой трамвайный парк им. Коняшина. В 1981 г. вошел в строй совмещенный трамвайно-троллейбусный парк, а в 1985 г. начал работать 6-й троллейбусный парк. (Пуск троллейбусных парков: №1 – 1940 г.; №2 – 1952 г.; №3 – 1965 г.; №4 – 1972 г.; совмещенный трамвайно-троллейбусный парк №5 – 1981 г.; №6 – 1985 г.)
Впервые в Ленинграде были спроектированы и построены грузовые вагоны, трамвайный путеизмерительный вагон, вагон-лаборатория энергохозяйства, вагоны-дозаторы, рельсошлифовальные, рельсосварочные и др. Был освоен звеньевой метод укладки пути. Впервые в стране построены шарнирно-сочлененные шести- и восьмиосные трамвайные вагоны (ЛВС-66, ЛВС-80, ЛВС-86, ЛВС-89), внедрена эксплуатация поездов трехвагонного состава, внедрено бескассовое и бескондукторное обслуживание пассажиров.
Наивысшего развития трамвай и троллейбус достигли в 1980-е годы. В 1982 г. ежедневно на линию выходило 1684 вагона и 966 троллейбусов. Благодаря развитой маршрутной системе и высокому уровню организации перевозок 80% пассажиров пользовались беспересадочным сообщением во время поездок по городу.
В 1987-1988 гг. трамвай и троллейбус были переведены на бескассовое обслуживание.
К 1990 г. в городе работало 10 трамвайных и 6 троллейбусных парков; общая протяженность трамвайного одиночного пути составляла около 700 км, общая численность подвижного состава – около 2200 вагонов. За 1990 г. было перевезено около 950 млн пассажиров.
В 1994 г. указанием Мэрии из названий трамвайных парков были убраны фамилии большевиков, парки получили следующую нумерацию: пассажирско-грузовой трамвайный парк №1 (бывш. им. Коняшина), трамвайный парк №2 (бывш. им. Леонова), трамвайный парк №3 (бывш. им. Блохина), трамвайный парк №4 (бывш. им. Смирнова), трамвайный парк №5 (бывш. им. Калинина, а до этого – Ланской), трамвайный парк №6 (бывш. им. Скороходова), трамвайный парк №7 (бывш. им. Володарского), трамвайный парк №8 (бывш. парк Кировского района), трамвайный парк №9 (бывш. им. Котлякова).
В 1990-е гг. строительство новых трамвайных и троллейбусных линий было практически прекращено. Годы перестройки сказались на всем комплексе предприятия. В практику строительства и ремонта путей стали интенсивно внедряться передовые зарубежные технологии. Налаживались контакты с зарубежными фирмами и продолжалось сотрудничество с давними партнерами. В 1999 г. на Санкт-Петербургском троллейбусном заводе был построен опытный образец троллейбуса нового поколения. Впервые в России предприятием «Горэлектротранс», совместно с организациями города, был создан и эксплуатируется вагон с асинхронным приводом – ЛВС-97 А, позволяющий осуществлять пассажироперевозки на новом уровне. С 1 апреля 1997 г. было вновь введено кондукторное обслуживание пассажиров.
По состоянию на 1 января 2002 г., в системе ГУП «Горэлектротранс» работает 14-тысячный коллектив, в том числе около 3 тыс. водителей трамвая и троллейбуса, 3 тыс. кондукторов. Общая протяженность трамвайных путей составляет 700 км одиночного пути; работает 88 тяговых подстанций. Ежедневно на линию из 10 трамвайных и 6 троллейбусных парков выходят 900 вагонов трамваев и 544 троллейбуса, которые обслуживают 86 маршрутов.
Трамвайное хозяйство Санкт-Петербурга продолжает оставаться крупнейшим в России. Многие технические новшества, касающиеся электротранспорта, были изобретены и впервые внедрены именно в трамвае Ленинграда-Петербурга. Сохранены ведущие кадры специалистов.
С особым уважением в ГУП «ГЭТ» относятся к ветеранам ВОВ и блокадникам. В 2001 г. на Пискаревском мемориале открыта стела памяти работников трамвайного и троллейбусного транспорта, погибших во время Великой Отечественной войны и блокады. К 50-летию Победы в ВОВ творческий коллектив во главе с Ю. Н. Горлиным выпустил две книги: «Ленинградский трамвай. 1941-1945» (1995) и «Книга Памяти» (1995).
Юбилейным датам истории транспорта Санкт-Петербурга посвящены издания: 130-летию конки – «От конки до трамвая» (1993); к 60-летию со дня пуска троллейбуса – буклет «Петербургский троллейбус»; к 90-летию пуска трамвая – «Трамвай и троллейбус Санкт-Петербурга» (1997).
Меняется внешний вид трамвая, его интерьер, совершенствуется оборудование вагонов. Более комфортабельными становятся троллейбусы. Наземный электротранспорт продолжает играть роль подвозочного средства к станциям метрополитена и железнодорожным вокзалам. Однако теперь основная роль отводится трамваю как пассажирскому транспорту спальных районов и новостроек. Трамвай как средство массовых пассажироперевозок покидает центр города ввиду реконструкции и благоустройства центральных улиц и площадей.
По решению Комитета транспорта Администрации Санкт-Петербурга постепенно снимаются трамвайные пути в центре города, освобождая пространство улиц для проезда автотранспорта, делая его приоритетным общественным транспортом Северной столицы.
Жизнь трамвая и троллейбуса продолжается. Продолжается и обслуживание населения электротранспортом Санкт-Петербурга.


191011, Санкт-Петербург
ул. Зодчего Росси, д. 1/3
Тел.: (812) 311-3220


Вакансии (0) Товары (0) Инвестиции (0) Заявки (0)
Полезные статьи



Copyright © 2002-2014
webmaster

вепрь доступная цена
  
Исследования
· Рубрикатор
·Поиск исследований
·Полезное об исследованиях
 
Поиск



Расширенный поиск
 
Полезные ссылки


 
Информация
Количество предприятий в базе на текущий момент:

Курсы других валют ЦБ РФ

Погода завтра
·Статистика
·Ссылки
 
Реклама
•••
Дизель-генераторы, щиты автоматического ввода резерва (ЩАВР)

Ремонт квартир в Санкт-Петербурге под ключ

 





Rambler's Top100 liveinternet.ru: показано число просмотров за 24 часа, посетителей за 24 часа и за сегодня
Рейтинг@Mail.ru